This is the accepted version of the journal article: Sierra Noguero, Eliseo. «El certificado de operador de transporte aéreo comercial». Revista Española de Derecho Aeronáutico y Espacial, 2023. This version is available at https://ddd.uab.cat/record/275557 under the terms of the license EL CERTIFICADO DE OPERADOR DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL THE CERTIFICATE OF OPERATOR OF THE COMMERCIAL AIR TRANSPORT Eliseo Sierra Noguero https://www.linkedin.com/in/eliseo-sierra-noguero-662346b0/ Profesor Agregado de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Barcelona, acreditado a Catedrático Contratado eliseo.sierra@uab.cat / https://orcid.org/0000-0002-6023-690X Sumario: 1. INTRODUCCIÓN. 2. EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944 Y SU ANEXO 6 SOBRE OPERACIÓN DE AERONAVES (PARTES I Y III). 3. DERECHO COMUNITARIO: REGLAMENTO BASE Y REGLAMENTO (UE) 965/2012 (AIR OPS). 4. CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO ESTABLECIDO, RESIDENTE O CON UN CENTRO DE ACTIVIDAD PRINCIPAL EN ESPAÑA POR LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA. 4.1. Procedimiento de solicitud. 4.2. Algunas aprobaciones específicas. 4.2.1. Transporte de mercancías peligrosas. 4.2.2. Lista de equipo mínimo. 4.2.3. El Programa de mantenimiento de la aeronave. 5. ACREDITACIÓN DE OPERADORES EXTRACOMUNITARIOS DE AERONAVES DE TRANSPORTE COMERCIAL. 6. CONCLUSIONES. 7. BIBLIOGRAFÍA. 8. JURISPRUDENCIA. Resumen: En este artículo se analiza el régimen jurídico de la autorización administrativa para dedicarse a las operaciones de transporte aéreo comercial (Commercial Air Transport, CAT), que incluyen los servicios aéreos internacionales regulares y no regulares de transporte de pasajeros, mercancías o correo, efectuadas por remuneración o arrendamiento. Esta autorización se plasma en la concesión del certificado de operador aéreo (Air Operator Certificate), que es imprescindible para obtener también la licencia de explotación (Operating Licence) como compañía aérea dedicada al transporte aéreo comercial. No se analizan, en cambio, los requisitos para obtener la licencia de explotación. Abstract: This article analyzes the legal regime of the administrative authorization to engage in Commercial Air Transport (CAT), which include regular and non-scheduled aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for remuneration or other valuable 1 consideration. This authorization takes place through the granting of the Air Operator Certificate (AOC), which is essential to also obtain the Operating Licence as an airline dedicated to commercial air transport. Operating licence’s requirements are not here analyzed. Palabras Clave: Operaciones aéreas, AIR-OPS, Transporte aéreo comercial, Certificado de Operador Aéreo, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Reglamento (UE) 965/2012 Key Words: Air Operations, AIR-OPS, Commercial Air Transport, Air Operator Certificate, Spanish Agency of Air Safety, Regulation (UE) 965/2012 1. INTRODUCCIÓN El anexo 19, sobre Gestión de la Seguridad Operacional, del Convenio de Chicago relativo a la aviación civil internacional, de 6 de diciembre de 1944, define la seguridad operacional como “el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable” (capítulo 1, Definiciones). El art. 22.1.A) Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, establece que “La función de inspección aeronáutica abarca los ámbitos que a continuación se indican: A) En relación con la seguridad operacional: 1.º Personal aeronáutico. 2.º Operación de aeronaves. 3.º Aeronavegabilidad. 4.º Medicina y formación aeronáuticas”. Nos centramos específicamente en la “operación de aeronaves”. Se trata de una actividad de riesgo, que el ordenamiento jurídico admite, siempre que se cumplan las condiciones técnicas, personales, financieras y de otra índole que imponga la legislación respectiva. Como veremos a continuación, la coordinación entre tres niveles (internacional, comunitario y estatal), supone que el operador habrá de cumplir normas exigentes para aminorar en lo posible dicho riesgo y para que la operación de la aeronave se realice con seguridad. Especialmente estrictas son las normas internacionales y comunitarias de las aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial. Para las aeronaves dedicadas a otros fines, normalmente de menor tamaño, si no hay regulación internacional o comunitaria aplicable, rige el Derecho nacional del Estado de matrícula de la aeronave. Además, el análisis se centra en un tipo específico de aeronaves: las dedicadas al transporte 2 aéreo comercial, actividad conocida en inglés como Commercial Air Transport y, también por su acrónimo CAT. Especialmente se centra el interés en el certificado de operador aéreo que es necesario para dedicarse a esta actividad comercial al amparo de una licencia de explotación. También se tratan algunas aprobaciones específicas adicionales del operador de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial. Cuando la aeronave se utiliza en el transporte comercial por avión de personas, mercancías o correo, el operador debe disponer, además del citado certificado de operador aéreo, que incluya las aeronaves que opera, y de una licencia de explotación para llevar a cabo operaciones de transporte aéreo comercial (pasajeros, mercancías y/o correo) con aviones y/o helicópteros a cambio de remuneración o de cualquier otro tipo de contraprestación económica [art. 3.24 Reglamento (UE) 2018/1139]. Recibe en estos casos la denominación legal de “compañía aérea”, “air carrier”, “vettore”, “transporteur”, etc., según las diversas traducciones del Reglamento AIR OPS. El certificado de operador aéreo y la licencia de explotación con arreglo al Reglamento (CE) 1008/2008 se emite al mismo tiempo, tal y como informa AESA. Sin el certificado de operador aéreo, no se podría emitir tampoco la licencia de explotación1. El certificado de operador aéreo y la licencia la emiten las autoridades estatales del país del cual el operador esté domiciliado, resida o tenga un centro de actividad principal. En ese momento se convierte en «Compañía aérea comunitaria». El operador recibe certificados que serán válidos en otros países de la Unión Europea, por lo que es esencial tener normas comunes. Es decir, por ejemplo, si la Agencia Estatal de Seguridad Aérea otorga el certificado de operador aéreo y la licencia de explotación a Vueling, como empresa establecida en España, la convierte en empresa comunitaria con posibilidad de operar en todo el territorio de la Unión Europea e incluso concursar para servir líneas regulares desde otro país diferente de España con países extracomunitarios si tiene una sucursal o filial en el otro país comunitario en ejercicio del derecho de establecimiento. 2. EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944 Y SU ANEXO 6 SOBRE OPERACIÓN DE AERONAVES (PARTES I Y III) El art. 37 Convenio de Chicago, llamado “adopción de normas y procedimientos 1 Entre otros autores, Falcón, J. F. (2005), “Las compañías de transporte aéreo. Régimen de autorización y control. Libertad de comercio y tráfico (las cinco libertades). Régimen jurídico de la aviación deportiva. Los servicios en tierra. El ”, En A. Menéndez (Dir.), Régimen jurídico del transporte aéreo (343-396), Boeing, Instituto de la Empresa Business Chol, Thomson Civitas, p. 359, señala que, entre los requisitos para obtener la licencia de explotación, hay que disponer del certificado de operador aéreo. La Sentencia de la Audiencia Provincial de Granada, Sección 1, de 20 de octubre de 2020 (Cendoj 18087370012020100242), indica también que el certificado es necesario para obtener la licencia de explotación. 3 internacionales” dispone que cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible, en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. El art. 38 Convenio de Chicago añade que cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional notificará inmediatamente a la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. Por su parte, el anexo 6 del Convenio de Chicago comprende 3 partes, estando dos de ellas dedicadas al transporte aéreo comercial 2: • Parte I. Transporte aéreo comercial internacional. Aviones. Su contenido son las normas y prácticas recomendadas adoptados por la Organización de la Aviación Civil Internacional, como normas mínimas aplicables a la operación de aviones por los explotadores autorizados a realizar operaciones de transporte aéreo comercial internacional (capítulo 2). Estas operaciones de transporte aéreo comercial internacional incluyen los servicios aéreos internacionales regulares y no regulares de transporte de pasajeros, mercancías o correo, efectuadas por remuneración o arrendamiento (preámbulo, "Aplicación"). El anexo rige tanto para los aviones grandes, como para los pequeños, que se distinguen según su masa máxima certificada de despegue sea mayor o igual/inferior a 5.700 kilogramos. Sin embargo, hay normas y prácticas recomendadas distintas según este parámetro de masa, naturalmente más exigentes para los aviones grandes. Incluye reglas sobre operaciones de vuelo; limitaciones de utilización de las performances del avión; instrumentos, equipo y documento de vuelo del avión; equipo de comunicaciones y de navegación a bordo; mantenimiento del avión; tripulación de 2 La parte II, en cambio, se dedica a la Aviación general internacional. Aviones. La "aviación general" es definida como aquella operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos (capítulo 1.1, definiciones). Esta Parte II se aplica a las operaciones de la aviación general internacional con aviones con una masa máxima certificada de despegue de más de 5.700 kg (calificado como avión grande por estas normas y prácticas recomendadas); o en aviones equipados con uno o más motores turborreactores (art. 3.1.1). A ésta se añaden requisitos adicionales para aviones grandes y de turborreactor y operaciones de la aviación corporativa (capítulo 1.2, "aplicación"). Define la operación de la aviación corporativa como la explotación o utilización no comercial de aeronaves por parte de una empresa para el transporte de pasajeros o mercancías como medio para la realización de los negocios de la empresa, para cuyo fin se contratan pilotos profesionales. En general, las normas de seguridad son menos rigurosas y se llevan a cabo con más libertad que las operaciones de transporte aéreo comercial sujetas a la Parte I del anexo 6 del Convenio de Chicago. 4 vuelo del avión; encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo; manuales, libros de a bordo y registros; tripulación de cabina; seguridad, entre otras 3. • Parte III. Operaciones internacionales. Helicópteros. Se aplica a las operaciones de los helicópteros dedicados a la aviación civil internacional, la aviación general y asimismo las operaciones del transporte aéreo comercial. El helicóptero es definido como el aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales. Las normas y prácticas recomendadas de la Parte III se aplican a todos los helicópteros dedicados a operaciones de transporte aéreo comercial internacional o a operaciones de la aviación general internacional, pero no a los helicópteros dedicados a trabajos aéreos (capítulo 2, "aplicación"). Por tanto, a nivel internacional, la parte I y III del anexo 6 del Convenio de Chicago l fijan las normas y prácticas recomendadas para las operaciones de transporte aéreo comercial con avión (parte I) y con helicóptero (parte III). La Organización de la Aviación Civil Internacional ha adoptado estos anexos al Convenio de Chicago, pero carece de competencia normativa. Por ello, es necesaria la incorporación al ordenamiento de los Estados parte del Convenio de Chicago mediante las oportunas normas jurídicas nacionales4. En España, la incorporación de los normas y prácticas recomendadas del anexo 6 del Convenio de Chicago se realizó a través del derogado Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, que determinaba los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles. El Estado español no actuaba aisladamente en esta incorporación, sino en el marco de la cooperación con las autoridades de otros Estados Europeos. En concreto, el Real Decreto seguía los requisitos conjuntos de aviación para las operaciones de transporte comercial aéreo -avión- (reglas JAR-OPS 1) acordados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (Joint Aviation Authorities, JAR5) para implementar en 3 Benito, A. y Alonso, G. (2022), Transporte aéreo, Garceta, p. 353, analizan la parte I, referida a las compañías y aeronaves que efectúan transporte aéreo comercial. 4 Las normas y prácticas recomendadas y otra reglamentación producida por la Organización de la Aviación Civil Internacional han sido calificadas como normas de soft law, en el sentido que carecen de la fuerza obligatoria propia de la norma jurídica (hard law). Así, Dempsey, P. (2017), Public International Air Law, William S. Hein & Co., Inc. for the Centre for Research of Air and Space Law, McGill University, p. 79. En definitiva, la Organización de la Aviación Civil Internacional no tiene capacidad regulatoria. 5 Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas nació como un organismo asociado a la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC, por Conférence Européenne de l'Aviation Civile, o ECAC, por European Civil Aviation Conference, ECAC). Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas se integran por las autoridades nacionales de aviación civil de los Estados europeos firmantes de los Acuerdos sobre la elaboración, aceptación y puesta en práctica de los requisitos conjuntos de aviación –JAR– (Chipre, 11 de septiembre de 1990). Las autoridades aeronáuticas de los Estados miembros han cooperado tradicionalmente dentro de esta organización para la elaboración, aceptación y puesta en práctica de los requisitos comunes para la gestión de la aviación civil, de acuerdo con el Convenio de Chicago y sus anexos. El resultado de esta cooperación interestatal de autoridades aeronáuticas nacionales han sido las denominadas JAR 5 los Estados el anexo 6 del Convenio de Chicago 6. 3. DERECHO COMUNITARIO: REGLAMENTO BASE Y REGLAMENTO (UE) 965/2012 (AIR OPS) Las actividades de regulación de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas han sido asumidas en la Unión Europea por la Agencia Europea de Seguridad Aérea a partir del Reglamento (CE) 1592/2002 (Reglamento Base), sobre normas comunes en el campo de la aviación civil y que condujo al establecimiento de la Agencia Europea de Seguridad Aérea 7, y hasta la actualidad. También en el transporte aéreo comercial, donde esta antigua forma de incorporación de los requisitos del anexo 6 sobre operaciones de aeronaves del Convenio de Chicago ha sido superado por la labor normativa de la Unión Europea. Primero, por el Reglamento (CE) 859/2008, de 20 de agosto de 2008, relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión (conocido como EU-OPS). Y segundo, por el vigente Reglamento AIR OPS, comentado a continuación. En su virtud, la Unión Europea aprueba normas comunes sobre operaciones aéreas para el transporte aéreo comercial, de acuerdo con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Agency Aviation Safety Agency, EASA). El régimen comunitario vigente de las operaciones de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial, sean del tamaño que sean, está compuesto por dos reglamentos esenciales: el vigente “Reglamento Base” y el Reglamento AIR OPS. Por un lado, el Reglamento Base es el Reglamento (UE) 2018/1139, del Parlamento Europeo y del Consejo de 4 de julio de 2018 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea. Su art. 29 indica que la operación de aeronaves incluidas en su ámbito de aplicación debe cumplir (Joint Aviation Requirements), sobre diversos temas: JAR-E (motores), JAR-FCL (licencias de personal de vuelo), JAR-OPS (operaciones), JAR-APU (equipos auxiliares de energía), JAR-21 (procedimientos de certificación para aeronaves y productos y piezas relacionados), etc. Su valor se debe al compromiso de todos los Estados miembros de adoptarlos en sus normas nacionales como únicos y exigirlos a las aeronaves matriculadas en ese Estado. En la actualidad, las Autoridaes Aeronáuticas Conjuntas ya no es organización regulatoria, pero continúa existiendo con otras tareas, como la formación de profesionales del ámbito aeronáutico. Su nombre actual es JAA TO (por Training Organization) y continúa como organismo adscrito a CEAC-ECAC. 6 Igualmente, Díaz Rafael, G. (2008), Conocer el Derecho aeronáutico, AENA, p. 71; Morillas Jarillo, M. J., Petit Lavall, M. V. y Guerrero Lebrón, M. J. (2014), Derecho aéreo y del espacio, Marcial Pons, p. 211-213 y Sierra Noguero, E. (2020), Manual de Derecho aeronáutico, Tirant lo Blanch, p. 144 7 López Quiroga, J. (2005), La seguridad aérea y la inspección aeronáutica civil. En A. Menéndez Menéndez (Dir.), Régimen jurídico del transporte aéreo (543-580), Boeing, Instituto de la Empresa Business School, Thomson Civitas, p. 540, señala que, desde los actos terroristas del 11-S, la producción normativa comunitaria en materia de seguridad ha resultado abundante. Significativamente cita el primer “Reglamento Base”, es decir, el Reglamento (CE) 1592/2002, de 15 de julio, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea. 6 con el anexo V (“Requisitos esenciales de las operaciones aéreas”) 8 y, si procede, con los anexos VII (“Requisitos esenciales de los aeródromos”) y VIII [“Requisitos esenciales para la gestión del tránsito aéreo (GTA) y los servicios de navegación aérea (SNA) y para los controladores de tránsito aéreo]. El art. 30 Reglamento (UE) 2018/1139, titulado “Operadores de aeronaves”, delimita su ámbito personal de aplicación. Dispone que se podrá exigir a los operadores de aeronaves establecidos, residentes o con un centro de actividad principal en el territorio de uno de los Estados miembros de la Unión Europea que declaren su capacidad y su disponibilidad de medios para cumplir las obligaciones asociadas con la operación de aeronaves y que sean titulares de un certificado, expedido previa solicitud, y que especifique las facultades concedidas al operador de aeronaves. Este certificado, señala el precepto, es susceptible de ser limitado, suspendido o revocado cuando su titular ya no satisfaga las normas y procedimientos de expedición y mantenimiento de éste9. El art. 31 Reglamento (UE) 2018/1139 indica que, para garantizar la aplicación y cumplimiento uniforme de la operación de aeronaves, la Comisión puede adoptar actos de ejecución. No lo ha hecho aún al amparo del Reglamento (UE) 2018/1139 para las operaciones del transporte aéreo comercial. Por ello, sigue vigente en materia de operaciones aéreas de transporte aéreo comercial el denominado “Reglamento AIR OPS” (o AIR OPS Regulation). Se trata del Reglamento (UE) 965/2012, de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (anterior Reglamento Base) 10. El Reglamento (UE) 965/2012, o AIR OPS, establece normas detalladas para las operaciones de transporte aéreo comercial con aviones y helicópteros, incluidas las inspecciones en pista de las aeronaves de operadores bajo la supervisión de seguridad operacional de otro Estado cuando hayan aterrizado en aeródromos situados en el territorio 8 Incluye consideraciones generales; preparación del vuelo; operaciones de vuelo; actuaciones de la aeronave y limitaciones operativas; instrumentos, datos y equipos; mantenimiento de la aeronavegabilidad y compatibilidad medioambiental de los productos; miembros de la tripulación; requisitos adicionales para el transporte aéreo comercial y otras operaciones sujetas a unos requisitos de certificación o declaración que se realizan con aeroplanos, helicópteros o aeronaves de rotor basculante. 9 Por ejemplo, en España, la Sentencia de la Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 8, de 24 de enero de 2023 (Cendoj 28079230082023100050), desestima el recurso de apelación formulado contra la decisión del Juzgado Central de lo contencioso-administrativo de declarar inadmisible el recurso interpuesto por un operador aéreo de operaciones comerciales especializadas (SPO) con helicópteros contra las resoluciones de la Directora de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de suspensión del certificado de operador aéreo y la licencia de explotación de la compañía recurrente. La Sentencia de la Audiencia Provincial de Baleares, Sección 5, de 3 de noviembre de 2014 (Cendoj 07040370052014100307) trata de la revocación del certificado de operador aéreo y de la licencia de explotación al carecer de aeronaves y de responsable; se trataba de una compañía declarada en concurso necesario en el que se había tramitado un expediente de regulación de empleo. 10 Vid González Lebrero, R. A. (2020), Curso de Derecho aeronáutico, Dykinson S.L., p. 293. 7 sujeto a las disposiciones del Tratado (art. 1.1). También prevé las normas para la expedición, el mantenimiento, la modificación, la limitación, la suspensión o la revocación de los certificados de operadores de las aeronaves, salvo en lo que se refiere a los globos y planeadores, que participen en operaciones de transporte aéreo comercial, las atribuciones y las responsabilidades de los titulares de los certificados, así como las condiciones para la prohibición, limitación o sujeción a ciertas condiciones de las operaciones en interés de la seguridad operacional (art. 1.2). El Reglamento (UE) 965/2012 establece también disposiciones de aplicación que regulan las condiciones y los procedimientos para la declaración por parte de los operadores que efectúan operaciones comerciales especializadas de aeronaves y helicópteros u operaciones no comerciales de aeronaves motopropulsadas complejas (art. 1.3). El Reglamento (UE) 965/2012 regula también disposiciones de aplicación sobre las condiciones en las cuales determinadas operaciones comerciales especializadas de alto riesgo estarán sujetas a autorización en aras de la seguridad (art. 1.4). En cambio, el Reglamento (UE) 965/2012 no se aplica a las operaciones aéreas en actividades o servicios militares, de aduanas, policía, búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, guardacostas o similares [art. 1.5, por remisión al anterior Reglamento Base, Reglamento (CE) 216/2008]. Tampoco se aplica a las operaciones aéreas con dirigibles (art. 1.6), ni a las operaciones aéreas con globos y planeadores (art. 1.7), aunque sean empleados con fines comerciales, y que disponen de normativa especial 11. 4. CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO ESTABLECIDO, RESIDENTE O CON UN CENTRO DE ACTIVIDAD PRINCIPAL EN ESPAÑA POR LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA Los Reglamentos europeos son de aplicación directa y obligatoria por parte de los Estados miembros, que no podrán legislar en contra en las materias que sean objeto de regulación comunitaria, en virtud del principio de primacía del Derecho comunitario12. 11 El Reglamento (UE) 1018/1978, para planeadores, y el Reglamento (UE) 2018/395, para globos. 12 El preámbulo del Real Decreto 728/2022, de 6 de septiembre, por el que se establecen las disposiciones complementarias de la normativa europea en materia de títulos y licencias del personal de vuelo de las aeronaves civiles y restricciones operativas por ruido, indica que la navegación aérea es una competencia compartida entre la Unión y los Estados miembros, conforme a lo previsto en los art. 4.2.g y 100.2 Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que convive normativa europea y nacional. La primacía del Derecho comunitario está recogida en el preámbulo de este Real Decreto 728/2022, que resalta la inaplicación de las normas nacionales que resulten incompatibles con lo previsto en el Derecho comunitario. En este sentido, la Declaración del Tribunal Constitucional español 1/2004, de 13 de diciembre, señala que la primacía del Derecho de la Unión Europea se ha calificado como una “exigencia existencial” de tal Derecho, a fin de lograr en la práctica el efecto directo y su aplicación uniforme en todos los Estados. Es fruto de la construcción jurisprudencial del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas a partir de la Sentencia de 15 de julio de 1964 (Costa v. ENEL) y desarrollado en otras muchas. Significa que cualquier norma del Derecho comunitario, no sólo de las fuentes primarias (Tratado de la Unión Europea, Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, etc.), sino también de las “fuentes secundarias” o Derecho derivado comunitario 8 La Agencia Europea de Seguridad Aérea promueve la adopción por los órganos de la Unión Europea de la normativa comunitaria, como el Reglamento AIR OPS y sus reglamentos asociados. Sin embargo, EASA no es la encargada de la certificación del operador aéreo dedicado al transporte aéreo comercial: lo son las autoridades competentes de cada Estado miembro. En este sentido, por un lado, el anexo VI del Reglamento (UE) 2018/1139 regula los “Requisitos esenciales de los organismos cualificados” que, en cada Estado, son competentes para la realización de las tareas de certificación y supervisión. Por otro lado, el Reglamento (CE) 1008/2008, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad en materia de transporte comercial por avión, indica que “Vista la importancia creciente de las compañías aéreas que cuentan con bases operativas en varios Estados miembros y la necesidad de garantizar una supervisión eficaz de esas compañías, el mismo Estado miembro debe ser responsable de la supervisión tanto del certificado de operador aéreo como de la licencia de explotación” (preámbulo)13. Por tanto, los Estados asumen tareas de ejecución y cumplimiento de los reglamentos comunitarios, como en el transporte aéreo comercial. Así, la Unión Europea aprueba normas comunes sobre operaciones aéreas, pero es cada Estado, mediante sus organismos oportunos el que se ocupa de hacer cumplir esta normativa comunitaria, emitiendo los certificados de operador de aeronaves y licencia de explotación exigido por aquella normativa. En España, para las compañías aéreas establecidas, residentes o con un centro de actividad principal en España [art. 30 Reglamento (UE) 2018/1139], el certificado de operador aéreo (o Air Operator Certificate, conocido por su acrónimo AOC) lo emite la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Es el organismo del Estado que vela para que se cumplan las normas de aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica de España. Como supervisor del sector aéreo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea está adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Secretaría General de Transportes y Movilidad. Dispone de autonomía funcional para el ejercicio de sus funciones (art. 6.5 Real Decreto 645/2020). Su régimen jurídico básico deriva del Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, derivado (básicamente Reglamentos y Directivas). El Derecho comunitario prevalece sobre las fuentes de Derecho nacional o interno, cualquiera que sea el rango de éstas, incluido el constitucional. El Tribunal Constitucional añade que la supremacía de la Constitución es compatible el principio de primacía del Derecho comunitario sobre las normas internas, pues el propio art. 93 de la Constitución española de 1978 prevé la cesión de competencias derivadas de la Constitución a favor de una institución internacional así habilitada constitucionalmente para la disposición normativa de materias hasta entonces reservadas a los poderes internos constituidos. 13 En este sentido, la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 9, de 16 de septiembre de 2021 (Cendoj 28079370092021100406), destaca la necesidad de que la aeronave destinada al transporte de pasajeros opere a través de una entidad que sea titular de la licencia de explotación, que incluye la posesión de un certificado de operador aéreo. 9 por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Entre sus funciones, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea es la autoridad administrativa en España encargada de la expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de actividades aeronáuticas civiles (art. 9.1 Real Decreto 184/2008). 4.1. Procedimiento de solicitud El certificado de operador aéreo es la aprobación expedida por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que acredita que el operado posee la capacitación técnico-profesional y la organización necesaria para garantizar la operación de aeronaves en condiciones de seguridad14. La aprobación se concede por tiempo indefinido. Este proceso contempla la emisión inicial, la modificación y la vigilancia continuada del certificado de operador aéreo de avión y helicóptero, necesario para la realización de transporte aéreo comercial, conforme al art. 5.1 Reglamento (UE) 965/2012 y su anexo III, el punto ORO.AOC.100(a). Es un trámite administrativo complejo, coherente con el alto grado de exigencia de seguridad exigible. Al efecto, AESA ha preparado abundante material de apoyo al solicitante, incluida una Guía de los certificados de operador de transporte aéreo comercial, de 12 de septiembre de 202215. No es una concesión reglada, de forma que el solicitante que no cumpla los requisitos no obtendrá el certificado de operador aéreo16. Debe demostrar a la autoridad competente que cumple con los requisitos del Reglamento Base y del Reglamento AIR OPS. Si se cumple lo exigido, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea emitirá un certificado de operador aéreo con el número ES-AOC-tres cifras. El proceso ante AESA se realiza de forma electrónica, con registro del solicitante previo a la solicitud del certificado de operador aéreo como usuario de la Dirección de Seguridad de Aeronaves. A lo largo del procedimiento, se realizan un mínimo de tres reuniones, una inicial, 14 También Benito, A. y Alonso, G. (2022), Transporte aéreo, Garceta, p. 354. Gómez Puente, M. (2006), Derecho administrativo aeronáutico (Régimen de la aviación y el transporte aéreo), Fundación AENA e IUSTEL, recuerda que no ha de confundirse con el certificado de aeronavegabilidad, que sólo se refiere a la identidad y características de la aeronave, a sus aptitudes para la navegación y, en función de ello, a su uso o destino (pasajeros o carga, capacidad máxima, etc.). La Sentencia de la Audiencia Provincial de Granada, Sección 1, de 20 de octubre de 2020 (cit.), recuerda que el certificado acredita que el operador posee capacidad profesional y organización necesarias para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras. 15 Disponible en https://rb.gy/j0u6d, consultado el 7 de junio de 2023. 16 Por ejemplo, la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, Sala de lo Social, Sección 1, de 10 de marzo de 2021 (Cendoj 41091340012021102982). Indica que el informe elaborado por el equipo de la Agencia Estatal de la Seguridad Aérea ponía de manifiesto las importantes y graves deficiencias en el expediente de solicitud de operador aéreo, incumpliendo de forma completa con la normativa aplicable en la elaboración de procedimientos de operaciones de la compañía. Ello impide la concesión del certificado de operador aéreo. 10 otra de seguimiento y una reunión final, según informa la Guía de AESA, arriba citada. En particular, el solicitante del AOC proporcionará la siguiente información a la autoridad competente [ORO-AOC-100 Reglamento (UE) 965/2012]: 1) El nombre oficial y el nombre comercial (doing business as, dba, por ejemplo, Air Europa), la razón social (por ejemplo, Air Europa Líneas Aéreas S.A.) y la dirección postal del solicitante. 2) Una descripción de la operación propuesta, incluidos los tipos y el número de aeronaves con los que operará. En concreto, si se va a dedicar al transporte de personas y/o de mercancías, la zona de operaciones, si requiere aprobaciones especiales (como si llevará mercancías peligrosas, si se usa en operaciones con baja visibilidad, si es un helicóptero, entre muchas otras opciones). La Agencia Estatal de Seguridad Aérea emite, con el certificado de operador aéreo, un documento de “especificaciones de operaciones” para cada modelo de aeronave utilizada (por ejemplo, un AIRBUS A320-200) operado por una compañía aérea española, según condiciones aprobadas en el Manual de Operaciones. Indica el modelo, tipo de operaciones comerciales (pasajeros, carga, otros) y las autorizaciones especiales que tenga. Otro documento es el relativo a las concretas aeronaves que opera el operador autorizado bajo su certificado de operador aéreo. 17 Es un documento de listado de matrículas de aeronaves adjunto al certificado de operador aéreo. Para cada modelo de aeronave operado por el operador, se indica la matrícula específica de la aeronave. Ha de irse actualizando con las altas y bajas en las aeronaves empleadas por el operador durante el tiempo que se dedique al transporte aéreo comercial18. 3) Una descripción del sistema de gestión, incluida la estructura organizativa. 4) Nombres, cualificaciones y experiencia del personal responsable propuesto. El Director Responsable debe cumplir con el requisito de buena reputación y honorabilidad profesional, con arreglo al art. 7 Reglamento (CE) 1008/2008. También hay que identificar al Responsable de Seguridad, al Responsable del Control de Conformidad, al Responsable de Operaciones de Vuelo, al Responsable de Entrenamiento de Tripulaciones, al Responsable de Operaciones de Tierra u al Responsable del Contrato de Gestión del Mantenimiento de la 17 En este sentido, por ejemplo, la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 17, de 14 de junio de 2018 (Cendoj 08019370172018100541). 18 Díez Ramos, D. (2009), El control operacional de la aeronave como elemento diferenciador entre el y el charter aéreo. En F. Martínez Sanz y M. V. Petit Lavall (Dirs.), Estudios de Derecho aéreo: aeronave y liberalización (141-149), Marcial Pons y CEDIT, p. 149, destaca que, en caso de arrendamiento de la aeronave con tripulación (wet lease), el arrendador mantiene la condición de operador de la aeronave mediante su inclusión en el propio certificado de operador aéreo. 11 Navegabilidad. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea evaluará a estas personas como cargos de un sistema de gestión común 19. 6) También hay que incorporar una copia del Manual de Operaciones (OM, por sus siglas en inglés Operations Manual). AESA aclara que el Manual de Operaciones podrá presentarse posteriormente, aunque al menos 60 días antes de la fecha prevista de inicio de las operaciones. La compañía titular del certificado de operador aéreo tiene la obligación de operar de acuerdo con las autorizaciones que le han sido concedidas. Se crea así un entorno y procedimientos de operación aprobados por las Autoridades Aeronáuticas como seguros. Dicho entorno se plasma en un documento maestro conocido como Manual de Operaciones. Sirve como guía para la planificación y toma de decisiones de manera que se garantice la seguridad, al recoger los criterios y directrices conforme a los que se han de desarrollar las operaciones. La estructura principal del Manual de Operaciones es la siguiente [ORO-MLR- 101 Reglamento (UE) 965/2012]: • parte A: aspectos generales/básicos, comprenderá todas las políticas, instrucciones y procedimientos operativos no relacionados con un tipo particular de aeronave. • parte B: temas relativos a la operación de la aeronave, comprenderá todas las instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave, teniendo en cuenta las diferencias entre tipos/clases, variantes o aeronaves individuales utilizadas por el operador; • parte C: operaciones de transporte aéreo con fines comerciales, en particular las instrucciones e información sobre ruta/función/zona y aeródromo/zona de operaciones; • parte D: entrenamiento. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea resalta que el manual de operaciones no es objeto de una aprobación específica20. Sin embargo, su Guía remarca el operador deberá contar al menos con las siguientes aprobaciones en su manual de operaciones: sistema de gestión, personal responsable, esquema de especificación de tiempos de vuelo, método de 19 En Sentencia de Juzgado de lo Social de Palma de Mallorca, núm. 3, de 16 de enero de 2023 (Cendoj 07040440032023100005), se aborda un supuesto de resolución unilateral de un contrato de prestación de servicios del ingeniero técnico aeronáutico. En el manual de operaciones constaba como Responsable de Control de la Conformidad de Operador, Responsable de Calidad de la CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization) y Responsable de Seguridad SMS (Safety Management Sistema). El Juzgado considera que no se trata de una relación laboral, sino civil/mercantil, al no concurrir el requisito de dependencia y gozar el ingeniero de una amplia autonomía funcional respecto a la compañía, por lo que estima la excepción de incompetencia de la jurisdicción social. 20 En la jurisprudencia, sí se utiliza el término “aprobación” del Manual de Operaciones por AESA. Así, Sentencia de la Audiencia Provincial de Cádiz, Sección 5, de 18 de diciembre de 2012 (Censo 11012370052022101074), manifiesta la imposibilidad de obtener el certificado de operador aéreo sin haberse aprobado el Manual de Operaciones. También alude a la aprobación la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia, Sala de lo Social, Sección 5, de Madrid, de 17 de octubre de 2022 (Cendoj 28079340052022100570) 12 establecimiento de mínimos de operación de aeródromo, método de establecimiento de altitudes mínimas de vuelo y plan de combustible/energía. Todos los vuelos deberán ejecutarse conforme a las disposiciones del Manual de Operaciones [ORO.GEN.110 Reglamento (UE) 965/2012]. Todo el personal de operaciones dispondrá de un acceso fácil a las partes del Manual de Operaciones que resulten relevantes para sus funciones. El Manual de Operaciones se mantendrá actualizado. Todo el personal estará informado de los cambios que afecten a sus propias funciones. A cada miembro de la tripulación se le entregará una copia personal de las secciones del Manual de operaciones que incumban a sus funciones. Cada miembro de la tripulación en posesión de un Manual de operaciones o de las partes correspondientes del mismo, se responsabilizará de mantener actualizada su copia integrando las actualizaciones o revisiones facilitadas por el operador [ORO.MLR.100 Reglamento (UE) 965/2012]. 7) Una declaración de que el solicitante ha verificado toda la documentación enviada a la autoridad competente y ha comprobado que cumple los requisitos aplicables, según el modelo oficial. 8) Documentación complementaria Además de la solicitud, durante el procedimiento ha de aportarse más documentación relativa a la gestión y organización del operador, como su estructura organizativa, funciones y responsabilidades, cargos responsables, control y supervisión, bases y estaciones, instalaciones y oficinas, administración y control del Manual de operaciones, divulgación de información e instrucciones operacionales, certificados, aprobaciones y autorizaciones de la autoridad, leasing, programa de seguridad de la compañía, entrenamiento del personal, medidas preventivas de seguridad contra actos de interferencia ilícita y medidas en caso de que ésta tenga lugar. Además, hay que aportar exhaustiva información sobre el sistema de calidad; la gestión de programa de seguridad en vuelo; el tratamiento de accidentes e incidentes y sus sistemas de notificación; la preparación, apoyo, seguimiento y control del vuelo; la programación de tripulaciones, entrenamiento y verificación de estas; operaciones en vuelo; operaciones en tierra (ground handling); aeronave: equipo e instrumentos; y, transporte de mercancías peligrosas. 9) Justificante del pago de las tasas administrativas por este servicio público. 4.2. Algunas aprobaciones específicas 13 Para darle trámite a la solicitud del certificado de operador aéreo, se forma un equipo técnico de evaluación dentro de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Dicho equipo estará encargado de tramitar la solicitud de certificado de operador aéreo, y coordinar con el resto de las solicitudes de aprobaciones específicas que acompañan a la emisión de un certificado de operador aéreo y que se tramitan de forma paralela. Se destacan a continuación algunas de estas aprobaciones específicas, sin ánimo exhaustivo. 4.2.1. Transporte de mercancías peligrosas Es preceptiva la autorización de AESA al operador para el transporte de mercancías peligrosas (Dangerous Goods, DG) [CAT.GEN.MPA.200 Reglamento (UE) 965/2012] y se tramita de la misma forma que el resto de las aprobaciones Específicas. El anexo 18 de transporte de mercancías peligrosas del Convenio de Chicago contiene normas y prácticas recomendadas. 4.2.2. Lista de equipo mínimo También es preceptiva la aprobación por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de la lista de equipo mínimo (MEL). En efecto, las compañías que disponen, o que están en proceso de solicitud, de certificados de operador aéreo, deben someter a aprobación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la lista de equipo mínimo (MEL). Existen situaciones en las que un avión puede llevar dos y hasta tres unidades idénticas del mismo equipo o sistemas, de manera que en caso de fallo de uno de ellos siempre hay una alternativa. Las condiciones para permitir o rechazar el despacho del avión con determinados equipos o sistemas inoperativos se recogen en un documento llamado “lista de equipos mínimos” (conocido por sus siglas en inglés MEL, Minimum Equipment List). Cada compañía ha de preparar una de estas listas para cada una de sus flotas (en caso contrario, la más mínima avería implicaría la inmovilización del avión hasta su reparación). La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aprueba estas listas una vez verificado que su contenido es como mínimo tan restrictivo como la denominada “lista maestra de equipos mínimos” (Master MEL por sus siglas en inglés) que la autoridad aeronáutica certificadora ha aprobado al constructor de la aeronave para ese modelo concreto. El operador establecerá una MEL, que asegure la operación de la aeronave, en condiciones especificadas, con determinados instrumentos, elementos del equipamiento o funciones no operativas al comienzo del vuelo. Este documento se elaborará para cada aeronave individual, teniendo en cuenta las condiciones operativas y de mantenimiento del operador pertinente, y la MEL 14 deberá estar basada en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL). La MEL y cualquier modificación de esta deberán ser aprobadas por la autoridad competente. En fin, corresponde a AESA la aprobación de la lista de equipos mínimos (MEL) [art. 9 y ARO.OPS.205 Reglamento (UE) 965/2012], para el transporte Aéreo Comercial (CAT). También para operaciones comerciales, incluyendo las operaciones especializadas (SPO comercial), y operaciones no comerciales con aeronaves complejas (NCC). 4.2.3. El Programa de mantenimiento de la aeronave La autoridad competente de un Estado parte de la Unión Europea también recibirá para su aprobación, con la solicitud inicial de un certificado de operador aéreo y, cuando corresponda, con cualquier variación aplicada y para cada tipo de aeronave que se vaya a operar, el programa de mantenimiento de la aeronave. Para los operadores situados en España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea es la encargada de aprobar el programa de mantenimiento de las aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial. El vigente Reglamento (UE) 1321/2014, de 26 de noviembre, sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y aprobación de las organizaciones y personal que participan en estas tareas, toma la experiencia de las Autoridades Conjuntas de la Aviación (JAA) y del derogado Reglamento (CE) 2042/2003, de 20 de noviembre, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas. El Reglamento (UE) 1231/2014 establece normas técnicas y procedimientos administrativos comunes para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, con inclusión de los elementos instalados en las mismas, que estén: a) matriculadas en un Estado miembro, o b) matriculadas en un país tercero y sean utilizadas por un operador cuyo funcionamiento es supervisado por un Estado miembro. Las disposiciones del mismo Reglamento son aplicables a las compañías comunitarias. El Reglamento (UE) 1321/2014 define el mantenimiento como una o más de las siguientes actividades: revisión general, reparación, inspección, sustitución, modificación o rectificación de defectos de una aeronave o de un elemento. La inspección prevuelo no queda dentro de este concepto (art. 2.h). En España, la aprobación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea está basada en el programa que haya sido aprobado al fabricante de la aeronave por la autoridad aeronáutica correspondiente durante la certificación de tipo. El operador realizará sobre el programa de 15 mantenimiento impuesto por el fabricante las adaptaciones necesarias de acuerdo con las peculiaridades de la operación de esa aeronave por la compañía, pero sin que pueda ser más restrictivo que el primero. El operador debe demostrar que el mantenimiento de las aeronaves que va a operar será realizado por organizaciones adecuadamente capacitadas. Pueden formar parte de la misma compañía o haber sido contratadas por ésta, pero las organizaciones que se encarguen del mantenimiento deben estar previamente autorizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. La Agencia Europea de Seguridad Aérea únicamente aprueba las Organizaciones de Producción (Production Organizations Approvals, POA), las Organizaciones de Mantenimiento (Maintenance Organizations Approvals, MOA), las Organizaciones de Formación de Mantenimiento (Maintenance Training Organizations Approvals, MTOA) y de las Organizaciones de Gestión de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad (Continuing Airworthiness Management Organization, CAMO), que tienen su centro de establecimiento principal fuera de la Unión Europea. Si están domiciliadas en la Unión Europea, la aprobación es competencia de la autoridad nacional del Estado miembro de su lugar de establecimiento [art. 77.2.b Reglamento (UE) 2018/1139]. En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves y elementos quedará garantizado con arreglo a las disposiciones del anexo I (Parte M). Las organizaciones y el personal que participen en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves y elementos, inclusive los trabajos de mantenimiento cumplirán las disposiciones del anexo I (Parte M). Las organizaciones que participen en el mantenimiento de una aeronave de gran tamaño o de una aeronave utilizada para transporte aéreo comercial, así como los elementos que vayan a ser instalados en ellas, serán aprobadas de conformidad con las disposiciones del anexo II (Parte 145). El personal de la compañía que realice tareas de mantenimiento, así como el personal de las organizaciones externas que haya sido contratado para el mantenimiento de las aeronaves de aquélla, debe disponer de las “licencias de técnicos de mantenimiento de aeronaves” emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en los casos que lo requiere la normativa. Estas licencias se emiten cuando el interesado demuestra los conocimientos teóricos y prácticos necesarios mediante la superación de exámenes. 5. ACREDITACIÓN DE OPERADORES EXTRACOMUNITARIOS DE AERONAVES DE TRANSPORTE COMERCIAL 16 Antes de emprender operaciones de transporte aéreo comercial en la Unión Europea u operaciones de entrada o salida en dicho territorio, los operadores de terceros países deberán solicitar y obtener una autorización expedida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), de acuerdo con las normas técnicas previstas en el Reglamento (UE) 452/2014, de 29 de abril, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos para las operaciones aéreas de los operadores de terceros países en virtud del Reglamento (CE) 216/2008. Esta autorización a cargo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea está llamada a sustituir los permisos a los operadores extracomunitarios que vienen emitiendo las autoridades nacionales de cada Estado miembro de la Unión Europea. En España, el Real Decreto 1392/2007 establece todavía un sistema de acreditación a cargo de la Dirección General de la Aviación Civil (ahora se ocupa la Agencia Estatal de Seguridad Aérea) para controlar con carácter previo a la realización de las operaciones aéreas y comerciales la capacidad y competencia de las compañías extracomunitarias y que deseen explotar derechos de tráfico aéreo en territorio español (salvo las de vuelos de carácter humanitario, operaciones ocasionales, ya que el tiempo requerido para obtener la acreditación hacen inviable la operación, pero sí que siguen sujetas a autorización previa). La acreditación se plasma en un documento emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a nombre de una compañía extracomunitaria (art. 2). La Agencia Estatal de Seguridad Aérea debe, en todo caso, respetar el Reglamento (CE) 474/2006, de 22 de marzo, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad 21. 6. CONCLUSIONES Para hacer realidad el mercado interior de la Unión Europea, hay un principio de confianza entre las autoridades nacionales de los diferentes Estados de que la compañía autorizada por otro Estado cumple las normas comunes de seguridad para ser operador de transporte aéreo comercial con avión o helicóptero. Estas normas son principalmente el Reglamento Base y el Reglamento AIR OPS y otros reglamentos asociados. 21 El Reglamento (CE) 2111/2005 fija normas relativas la adopción y la publicación de una lista comunitaria, sobre la base de criterios comunes, de las compañías aéreas que, por razones de seguridad, están sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad Europea. El Reglamento (CE) 476/2006 va actualizando el listado de compañías aéreas extracomunitarias de su anexo A. Sin embargo, se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas si éstas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes. El anexo B del mismo Reglamento enumera compañías aéreas cuya explotación queda sujeta a restricciones en la Comunidad Europea, normalmente para impedir que operen determinadas aeronaves, identificadas por su matrícula, en esta zona geográfica. 17 Distinta cuestión es el control de las compañías aéreas certificadas por autoridades extracomunitarias. Es comprensible que los Estados quieran tener garantías de las condiciones de seguridad de la operación de aeronaves. No sólo de las aeronaves matriculadas en su país, sino también de aquellas aeronaves matriculadas en un país extranjero, pero que entran en su territorio nacional. Para dar seguridad jurídica a los Estados parte del Convenio de Chicago al respecto de la operación de aeronaves, se incluyen normas de obligado cumplimiento en el texto del Convenio de Chicago y, especialmente, en su anexo 6 sobre operación de aeronaves, que operan como principios mínimos de seguridad en la operación de aeronaves entre los Estados parte. Esta atribución de competencia administrativa en función del domicilio social de la compañía nos lleva al elemento clave de la seguridad. ¿Qué hacer cuando las autoridades nacionales no tienen capacidad, medios o voluntad para implementar ni siquiera los estándares mínimos de las normas y prácticas recomendadas del Convenio de Chicago? Como falta la confianza frente a estos Estados, quiebra el principio de reconocimiento de certificados y licencias por los demás Estados. El resultado es, por ejemplo, las listas negras comunitarias, donde no se admiten aeronaves certificados por países incapaces para implementar las normas de seguridad. Estas aeronaves excluidas de la Unión Europea terminarán siendo operadas en países menos exigentes en cuanto a la seguridad, con el riesgo que para la vida humana ello supone en países en vías de desarrollo. No obstante, si una aeronave matriculada en un Estado contratante del Convenio de Chicago es explotada en arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave. El Estado de matrícula quedará relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas (art. 83 bis Convenio de Chicago, introducido por Protocolo de 1980, con 180 Estados parte el 7 de junio de 2023)22. 7. BIBLIOGRAFÍA - Benito, A. y Alonso, G. (2022), Transporte aéreo, Garceta. 22 Según la Organización de la Aviación Civil Internacional, vid https://bit.ly/3BGPDJI. 18 - Dempsey, P. (2017), Public International Air Law, William S. Hein & Co., Inc. for the Centre for Research of Air and Space Law, McGill University. - Díaz Rafael, G. (2008), Conocer el Derecho aeronáutico, AENA. - Díez Ramos, D. (2009), El control operacional de la aeronave como elemento diferenciador entre el y el charter aéreo. En F. Martínez Sanz y M. V. Petit Lavall (Dirás.), Estudios de Derecho aéreo: aeronave y liberalización (141.-149), Marcial Pons y CEDIT. - Falcón, J. F. (2005), “Las compañías de transporte aéreo. Régimen de autorización y control. 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JURISPRUDENCIA - Sentencia de la Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 8, de 24 de enero de 2023. - Sentencia de Juzgado de lo Social de Palma de Mallorca, núm. 3, de 16 de enero de 2023. - Sentencia del Tribunal Superior de Justicia, Sala de lo Social, Sección 5, de Madrid, de 17 de octubre de 2022. - Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 9, de 16 de septiembre de 2021. 19 - Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, Sala de lo Social, Sección 1, de 10 de marzo de 2021. - Sentencia de la Audiencia Provincial de Granada, Sección 1, de 20 de octubre de 2020. - Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 17, de 14 de junio de 2018. - Sentencia de la Audiencia Provincial de Baleares, Sección 5, de 3 de noviembre de 2014. - Sentencia de la Audiencia Provincial de Cádiz, Sección 5, de 18 de diciembre de 2012. - Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 15 de julio de 1964 (Costa v. ENEL). 20