| Data: |
2026 |
| Resum: |
Aquesta dissertació presenta tres assajos empírics que examinen la política de mobilitat urbana a São Paulo, Brasil, la ciutat més gran d'Amèrica Llatina i una de les àrees metropolitanes més congestionades del món. Malgrat la significativa inversió pública en infraestructura de transport, l'ús del vehicle privat s'ha mantingut elevat, representant al voltant del 50% de tots els viatges, mentre persisteixen profundes desigualtats en la distribució de la mobilitat entre grups d'ingressos. La pregunta central és quins instruments de política canvien efectivament el comportament de viatge, a través de quins mecanismes, i per a qui. El primer assaig estudia els efectes del programa brasiler Vale Transporte, una política federal que obliga els ocupadors formals a cobrir íntegrament els costos de desplaçament en transport públic dels seus empleats mitjançant vals. Utilitzant dades de l'Enquesta Domiciliària de Viatges de la Regió Metropolitana de São Paulo de 2017 i una estratègia d'aparellament per puntuació de propensió, el capítol compara treballadors formals amb dret al subsidi amb treballadors informals comparables que no en tenen. Els resultats mostren que l'accés al val s'associa amb distàncies de desplaçament aproximadament 750 metres més llargues i una probabilitat d'usar el transport públic entre 8 i 9 punts percentuals major, però l'ajust ocorre principalment en el marge de substitució del caminar pel transport públic, sense allunyar les persones de l'automòbil. Els efectes es concentren entre treballadors de zones perifèriques amb menor accessibilitat a l'ocupació, on la restricció espacial és més vinculant. El segon assaig avalua la reforma urbanística orientada al trànsit de São Paulo de 2016, que va elevar la densitat màxima permesa prop de corredors de tren, metro i autobús de trànsit ràpid, i va introduir la Cota Parte, una norma que estableix un nombre mínim d'unitats residencials per desenvolupament. Utilitzant la variació dins dels barris en els canvis de densitat com a disseny quasiexperimental, el capítol conclou que la reforma va augmentar la producció d'habitatge en els blocs tractats en aproximadament un 39%, impulsada per un increment del 62% en unitats d'apartaments. No obstant això, el nou desenvolupament es va concentrar en àrees ja atractives per als promotors, i els canvis de composició barrial resultants -augment d'ingressos i una població activa més jove- són consistents amb processos de gentrificació, no amb l'arribada de residents dependents del transport públic. El tercer assaig aprofita un xoc inesperat: el novembre de 2018, una esquerda estructural va obligar al tancament immediat durant quatre mesos d'un tram de 5 quilòmetres de l'autopista Marginal Pinheiros, una de les principals artèries de São Paulo. A partir de registres de radars de velocitat que cobreixen aproximadament 900 punts de monitoratge, el capítol analitza com els conductors van ajustar el seu comportament. La resposta predominant va ser la substitució de ruta, amb fins a un 66% major probabilitat d'hipercongestionament, en lloc de canviar al transport públic o modificar els horaris de sortida. Un cop reoberta la via, el trànsit va retornar als nivells previs, cosa que suggereix un canvi de comportament limitat i reversible. Cap de les tres polítiques va produir un canvi modal detectable que allunyés els usuaris del vehicle privat. La tesi també destaca una dimensió d'equitat: en els dos primers assajos, el disseny de les polítiques -l'elegibilitat vinculada a l'ocupació formal i la imposició de la Cota Parte- fa que els resultats distributius reals difereixin dels objectius declarats. Les troballes suggereixen que transformar efectivament la mobilitat urbana pot requerir combinacions coordinades d'instruments, en lloc d'aplicar un únic mecanisme de forma aïllada. |
| Resum: |
Esta disertación presenta tres ensayos empíricos que examinan la política de movilidad urbana en São Paulo, Brasil, la ciudad más grande de América Latina y una de las áreas metropolitanas más congestionadas del mundo. A pesar de la significativa inversión pública en infraestructura de transporte, el uso del vehículo privado se ha mantenido elevado, representando alrededor del 50% de todos los viajes, mientras persisten profundas desigualdades en la distribución de la movilidad entre grupos de ingresos. La pregunta central es qué instrumentos de política cambian efectivamente el comportamiento de viaje, a través de qué mecanismos, y para quién. El primer ensayo estudia los efectos del programa brasileño Vale Transporte, una política federal que obliga a los empleadores formales a cubrir íntegramente los costos de desplazamiento en transporte público de sus empleados mediante vales. Utilizando datos de la Encuesta Domiciliar de Viajes de la Región Metropolitana de São Paulo de 2017 y una estrategia de emparejamiento por puntaje de propensión, el capítulo compara trabajadores formales con derecho al subsidio con trabajadores informales comparables que no lo tienen. Los resultados muestran que el acceso al vale se asocia con distancias de desplazamiento aproximadamente 750 metros más largas y una probabilidad de usar el transporte público entre 8 y 9 puntos porcentuales mayor, pero el ajuste ocurre principalmente en el margen de sustitución del caminar por el transporte público, sin alejar a las personas del automóvil. Los efectos se concentran entre trabajadores de zonas periféricas con menor accesibilidad al empleo, donde la restricción espacial es más vinculante. El segundo ensayo evalúa la reforma urbanística orientada al tránsito de São Paulo de 2016, que elevó la densidad máxima permitida cerca de corredores de tren, metro y autobús de tránsito rápido, e introdujo la Cota Parte, una norma que establece un número mínimo de unidades residenciales por desarrollo. Utilizando la variación dentro de los barrios en los cambios de densidad como diseño cuasiexperimental, el capítulo concluye que la reforma aumentó la producción de vivienda en los bloques tratados en aproximadamente un 39%, impulsada por un incremento del 62% en unidades de apartamentos. Sin embargo, el nuevo desarrollo se concentró en áreas ya atractivas para los promotores, y los cambios barriales resultantes -aumento de ingresos y una población activa más joven- son consistentes con procesos de gentrificación, no con la llegada de residentes dependientes del transporte público. El tercer ensayo aprovecha un choque inesperado: en noviembre de 2018, una grieta estructural obligó al cierre inmediato por cuatro meses de un tramo de 5 kilómetros de la autopista Marginal Pinheiros, una de las principales arterias de São Paulo. A partir de registros de radares de velocidad que cubren aproximadamente 900 puntos de monitoreo, el capítulo analiza cómo los conductores ajustaron su comportamiento. La respuesta predominante fue la sustitución de ruta, con hasta un 66% mayor probabilidad de hipercongestionamiento, en lugar de cambiar al transporte público o modificar los horarios de salida. Una vez reabierto el paso, el tráfico retornó a los niveles previos, lo que sugiere un cambio de comportamiento limitado y reversible. Ninguna de las tres políticas produjo un cambio modal detectable que alejara a los usuarios del vehículo privado. La tesis también destaca una dimensión de equidad: en los dos primeros ensayos, el diseño de las políticas -la elegibilidad vinculada al empleo formal y la imposición de la Cota Parte- hace que los resultados distributivos reales difieran de los objetivos declarados. Los hallazgos sugieren que transformar efectivamente la movilidad urbana puede requerir combinaciones coordinadas de instrumentos, en lugar de aplicar un único mecanismo de forma aislada. |
| Resum: |
This dissertation presents three empirical essays examining urban mobility policy in São Paulo, Brazil, Latin America's largest city and one of the world's most congested metropolitan areas. Despite significant public investment in transit infrastructure over the past decade, private vehicle use has remained stubbornly high, accounting for around 50% of all trips, while deep inequalities persist in how mobility is distributed across income groups. The central question of the thesis is which policy instruments actually change travel behaviour, through what mechanisms, and for whom. The first essay studies the effects of Brazil's Vale Transporte programme, a federal policy requiring formal private-sector employers to fully cover their employees' public transport commuting costs through a voucher scheme. Using data from the 2017 São Paulo Metropolitan Household Travel Survey and a propensity score matching strategy, the chapter compares formal workers entitled to the subsidy with comparable informal workers who are not. The results show that access to the voucher is associated with commuting distances around 750 metres longer and an 8-9 percentage point higher probability of using public transport, but the adjustment occurs primarily at the walking-to-transit margin, not by drawing people away from cars. Effects are concentrated among workers living in peripheral areas with lower job accessibility, where the spatial constraint is most binding. The second essay evaluates São Paulo's 2016 transit-oriented zoning reform, which raised maximum allowable building density near train, metro, and bus rapid transit corridors and simultaneously introduced the Cota Parte - a rule setting a minimum number of residential units per development. Using within-neighbourhood variation in density changes as a quasi-experimental design, the chapter finds that the reform increased housing production in treated blocks by approximately 39%, driven largely by a 62% increase in apartment units. However, new development was concentrated at the intensive margin in areas already attractive to developers, and the resulting neighbourhood changes, rising incomes and a younger working-age population, are consistent with gentrification rather than an influx of transit-dependent residents. The third essay exploits an unexpected infrastructure shock: in November 2018, a structural crack forced the immediate four-month closure of a 5-kilometre section of the Marginal Pinheiros expressway, one of São Paulo's main road arteries. Drawing on a novel dataset of speed camera records covering approximately 900 monitoring points across the city, the chapter tracks how drivers adjusted their behaviour. The dominant response was route substitution - drivers rerouted to alternative corridors under significantly worse conditions, including up to a 66% higher probability of hypercongestion - rather than switching to public transport or changing departure times. Once the overpass reopened, traffic returned to pre-closure levels, suggesting limited and reversible behavioural change even under sustained deterioration of driving conditions. Subsidising public transport, upzoning near transit, and reducing road capacity each operate through different mechanisms and on different populations, but none produced a detectable modal shift away from private vehicles or was able to attack a population more likely to use public transportation. The thesis also highlights an equity dimension: in both the first and second essays, policy design features, eligibility tied to formal employment, and the imposition of Cota Parte, mean that actual distributional outcomes diverge from stated policy objectives. The findings suggest that effectively reshaping urban mobility may require coordinated combinations of instruments rather than any single lever applied in isolation. |
| Nota: |
Universitat Autònoma de Barcelona. Programa de Doctorat en Economia Aplicada. |
| Drets: |
Aquest document està subjecte a una llicència d'ús Creative Commons. Es permet la reproducció total o parcial, la distribució, la comunicació pública de l'obra i la creació d'obres derivades, sempre i quan aquestes es distribueixin sota la mateixa llicència que regula l'obra original i es reconegui l'autoria.  |
| Llengua: |
Anglès |
| Col·lecció: |
Programa de Doctorat en Economia Aplicada |
| Document: |
Tesi doctoral ; Text ; Versió publicada |
| Matèria: |
Economia del transport ;
Transport economics ;
Economía de los transportes ;
Economia de transportes ;
Ciències Socials |
visitant ::
identificació
dir.
